SALVADOR DAS MOBILIDADES E DA CRISE CLIMÁTICA

Marcelo de Trói

Do primeiro veículo movido a combustível fóssil a rodar em uma pequena praça em Montmartre, Paris, em 1898, às primeiras exportações dos 15 milhões do modelo “Ford T” fabricados entre 1908-1927, o carro se espalhou pelo mundo com rapidez, passando nos Estados Unidos, de 16 veículos por mil habitantes em 1907, para 475 veículos por mil habitantes em 1973. O sistema automobilista tem mãe francesa e pai norte-americano, respectivamente, Louis Renault e Henry Ford, ou como prefere afirmar o sociólogo Yoann Demoli, “europeu de nascença, norte-americano por adoção”. 

O carro trazia a promessa de velocidade que estava sendo fomentada há séculos com a era moderna, torna-se a gaiola de ferro que manteria isolada da cidade, a elite que já trafegava nas carruagens da era napoleônica. De sonho de consumo da classe média à vilania da emissão dos gases de efeito estufa no século atual, estima-se que um bilhão de carros circularão em todo mundo até 2030, segundo o sociólogo John Urry; no Brasil o número de carros circulando atingiu o número de 50 milhões de unidades e, em Salvador, segundo dados do Departamento Estadual de Trânsito, estima-se atualmente um milhão de veículos [1].

Tenho me dedicado a uma investigação no Centro Antigo de Salvador. Além das modificações na cidade, quero compreender a aparição pública de corpos dissidentes, contra hegemônicos, e as maneiras que se movem ao longo dos séculos. Interessa-me todas as formas de locomoção ativas, ou seja, aquelas que utilizam a propulsão humana e que “não emitem”, isso significa o andar a pé, o locomover-se de cadeira de roda, de bicicleta, de skate, de patins, sejam exclusivas ou combinadas com outros deslocamentos. Quero pensar os “n” motivos que incentivam essa prática, sejam eles econômicos, físicos, estruturais, políticos. Em que medida isso se configura como uma mudança social em curso, agora mais do que nunca, pensada a partir da crise climática? 

Place du Tertre, em Paris, local onde transitou o primeiro carro movido à combustível fóssil. Fonte: Marcelo de Troi, 2019.

O incentivo do uso do carro nos últimos 100 anos, principalmente pelo Estado, e o atrelamento de todas as cadeias produtivas em torno dessa mobilidade, leva-nos a pensar que existe um verdadeiro governo para os carros: a carrocracia. Ela transforma não apenas a materialidade das cidades, mas o imaginário social e as construções subjetivas e identitárias dos sujeitos na cidade, impedindo interações sociais. 

 

Como diz John Urry e o “novo paradigma da mobilidade”, a mobilidade é um fenômeno complexo, e é preciso criar métodos multidisciplinares que sejam capazes de dar conta de suas intersecções com o social, o ambiental, o sentimental, dentre outras dimensões. 

 

Quando penso em “mobilidades que resistem” não quero apenas falar sobre as maneiras de se deslocar no centro de Salvador, meu recorte de estudo, mas também em como as mobilidades são marcadoras de status sociais, de gênero, diferenciando corpos na cidade. Que barreiras e fluxos interditam ou não tais corpos ou criam fixidez na máquina social? Contribuem para apoiar minha análise os chamados ecofeminismos queer que trataram de demonstrar a linha filiativa entre as instituições biopolíticas responsáveis tanto pela violência de gênero como pela degradação ambiental; e a nova política do clima, sugerida pelo antropólogo Bruno Latour, que tem modificado os agentes da própria política, colocando em segundo plano não apenas os Estados nacionais, mas as próprias divergências identitárias que são fruto de uma ferida aberta na longa modernidade.

Os carros eram herdeiros diretos das carruagens, aqui um exemplar da era napoleônica no Museus das Carruagens em Versailles. Fonte: Marcelo de Troi, 2019.

A partir dessas referências, tenho pensado a relação entre mobilidade e cidade a partir de alguns acontecimentos. Diversas maneiras de se movimentar estão presentes em Salvador desde o período pré-colonial com os povos que habitavam Kirimurê, nome pelo qual era conhecida a Baía de Todos os Santos. Além de caminhar a pé por uma rica vegetação da Mata Atlântica, o deslocamento era feito por igapebas e igaras, as canoas tupinambás. Com a invasão do colonizador, a mobilidade se alinhara ao tráfico e escravização dos povos africanos como fica explícito nas gravuras do século XVII  nas quais corpos negros são responsáveis por carregar mercadorias e pessoas (as cadeiras de arruar, o que pode ser considerado o primeiro serviço de mobilidade de Salvador).

Salvador: mobilidades que resistem

 

Não é difícil perceber a relação entre o passado e o presente dando uma volta no centro da cidade, principalmente na Avenida Sete de Setembro. Vendedores, pedestres, movimento de mercado oriental, carregadores de mercadorias com suas carroças movidas à força humana, trabalhadores precarizados, garotos de bicicleta fazendo suas entregas a partir de aplicativos, skatistas, cadeirantes, ciclistas, o “[humano] lento”, nas palavras do geógrafo  Milton Santos que no face-to-face interage com a cidade e a constrói.

Salvador se torna assim uma cidade marcada, em grande medida, pela maneira como sua gente se desloca no espaço, sendo a mobilidade o foco de inúmeros conflitos. Conflitos que passam pelo sistema escravocrata movendo a força e a riqueza da colônia e posteriormente do império brasileiro, pelo péssimo serviço público do transporte de pessoas, pela falta de regulação do uso dos automóveis.

Um dos primeiros acontecimentos ligados à mobilidade foi a greve negra de 1857, a greve dos “ganhadores”. Eles eram trabalhadores escravizados, libertos ou livres, responsáveis pelo transporte, pela circulação de mercadorias, um comércio andante do qual Salvador era extremamente dependente. A noção de mobilidade costura todo o ofício dos ganhadores vistos na época como aqueles que “atrapalhavam o trânsito”. Durante 10 dias, a cidade parou com a greve dessa categoria, revelando as contradições de uma sociedade escravocrata.

Também no século XIX até meados do XX, temos um outro acontecimento: a mobilidade marítima começa a ser substituída de maneira brutal pelas rodas. Datam dessa época o fechamento de cais e feiras à beira mar. A cidade de topografia complexa passa a ser cortada por grandes avenidas para a passagem primeiro das carruagens, depois de bondes, carros e ônibus. A própria modernidade não deixa de ser a aceleração do fluxo de mercadorias na cidade de Salvador que até 1873 tinha o porto mais movimentado do país. É esse fluxo que vai forçar a abertura da cidade com vias maiores, o que não deixa de ser um prenúncio da chegada do automóvel, o símbolo mais bem-acabado da modernidade com sua promessa de conforto, velocidade, disciplina e ordenamento da cidade. A construção da ponte Salvador-Itaparica defendida pelo governo do estado da Bahia, em 2019, representa não apenas um impacto ambiental derradeiro na Baía de Todos os Santos que já sofre com a exploração humana desde o século XVI, mas o projeto representa uma espécie de capítulo final da luta do sistema de rodas contra o transporte marítimo que teve início no final do século XIX.

O primeiro carro aparece em 1871, movido a vapor. No fim desse século, o bonde passa a ser elemento fundamental no transporte público, incentivando a urbanização e cortando a cidade com os trilhos. O primeiro carro a combustão chega em 1901. A partir de 1919 tornam-se comuns os anúncios diários nos jornais convocando a população mais abastada a comprar o seu. Em jornais do início do século XX fica evidente a total falta de regulação dos automóveis na cidade e a maneira como muitos atropelamentos eram ignorados pelas autoridades públicas.

Com a ascensão dos carros e dos primeiros modelos de transporte coletivo motorizado, os bondes elétricos, que já não ofertavam bons serviços, passam a ser precarizados culminando em 1930 com o Quebra Bonde, uma revolta popular que destrói a maioria dos vagões do sistema. Na linha das revoltas envolvendo a mobilidade, incluem-se acontecimentos como o Quebra Quebra de 1981 no qual 343 ônibus foram depredados e outros 10 incendiados, e a Revolta do Buzu de 2003, manifestação dos secundaristas que paralisou Salvador. Nessa revolta está a origem do Movimento Passe Livre, responsável pelas jornadas de Junho de 2013, evento fundamental para se compreender a política a partir de 2016.

Quebra Bonde, revolta popular dos anos 30, em Salvador. Fonte: Arquivo Público da Bahia.

Feira de Água de Meninos. Fonte: Peter Fuss, 1937.

Crise climática em Salvador

 

Na série de medição histórica 1961-2011 dos totais mensais de chuva de Salvador pela técnica dos percentis (quantis) [2], o ano de 1971 é o mais significativo de chuva e 1980, o mais seco. Os diversos estudos sobre a variação pluviométrica e a medição das temperaturas médias e mínimas tem variado pouco desde o século XX. Contudo, os eventos extremos e as mudanças bruscas, além de terem se tornado mais frequentes, atingem em cheio a falta de estrutura da cidade. 

Com uma topografia formada por uma longa encosta onde se refugiou a população mais carente, os mais atingidos com as chuvas são os bairros de maioria negra, sendo a capital baiana aquela com o número mais elevado de desastres naturais associados às chuvas no Nordeste.

A dinâmica das chuvas em Salvador está relacionada a atuação e interação entre o oceano e a atmosfera, sendo que a dinâmica do espaço local interfere na circulação do ar, principalmente pela quantidade de núcleos de condensação” produzidos pela atividade humana como a fumaça. Isso coloca os transportes movidos a combustíveis fósseis como um dos principais agentes na alteração dessa dinâmica. A retirada de áreas verdes, o asfalto, a circulação de carro que aumentou nos últimos 100 anos, criam situações totalmente atípicas e que têm interessado cada vez mais os climatologistas. A temperatura muda quando o cenário urbano se modifica, principalmente com as “ilhas de calor” nas áreas centrais da cidade, potencializadas pelas ruas asfaltadas.

Quando a cidade nem sonhava com os carros, uma coluna do periódico A Bahia informava que a temperatura na cidade do Salvador no dia 28 de outubro de 1896 foi da ordem da máxima de 28,5 graus e a mínima de 23 graus. De 1963 até os dias de hoje, a temperatura mínima subiu dois graus, sendo que na última década 41% dos dias bateram a temperatura máxima 30 graus. Para os estudiosos do clima, embora a temperatura máxima indique que há uma estabilidade, a temperatura mínima está aumentando. Os dias muito quentes tem crescido a cada década, saltando de 20,44% de dias quentes na década de 1970 para 41,99% de dias quentes ao ano na época atual.

As estimativas futuras não são animadoras. Mesmo que os países, incluso o Brasil, tomem medidas para reduzir suas emissões de efeito estufa, o que passaria essencialmente por uma mudança radical no modo de se locomover, a cidade de Salvador provavelmente sentirá calor extra. 

De acordo com uma análise conduzida pelo jornal The New York Times e pelo Climate Impact Lab [3], os dias iguais ou superiores aos 32 graus célsius de temperatura podem ser mais frequentes em Salvador até o final do século. As altas temperaturas aumentam o risco de doenças e morte, especialmente entre idosos, bebês e pessoas com condições médicas crônicas. Os riscos aumentam quando se trata de população de baixa renda, o que significa pessoas negras majoritariamente em se tratando da capital baiana. Um aumento em dias com 32 graus também prejudicará regiões mais úmidas do que secas, o que vale para Salvador, cidade conhecida por sua umidade.

Considerações finais

 

O Antropoceno, essa Era na qual o humano se tornou uma força geológica capaz de alterar o equilíbrio do planeta, é uma realidade, embora muita gente ainda viva no Holoceno, época em que talvez fizesse sentido bater no peito e afirmar que a Amazônia era nossa e no qual os interesses nacionais e empresariais poderiam ser colocados acima do interesse planetário. Pensar em outros nomes para nomear essa época pode nos ajudar a identificar com mais precisão os agentes da mudança. Esforço que os ecofeminismos queer também fazem ao demarcar a sexualidade e o gênero de quem devasta o meio ambiente.

Estamos falando de efeitos que são frutos da modernidade, iniciada na expansão quinhentista, evento que se alicerça na diferenciação dos corpos. Não é à toa que as consequências da crise climática e os eventos radicais e extremos que dela derivam sempre serão mais letais para as populações minorizadas e precarizadas. Não será diferente quando atingirmos o limite do aumento da temperatura global, fato que se torna incontestável por aqueles que acreditam nas ciências e que não são negacionistas do clima. 

Bancos, governos e Estados nacionais escondem interesses escusos contra a possibilidade de garantir o equilíbrio termo ambiental da Terra e uma extinção em massa torna-se cada vez mais possível. Acontecimentos que só me lembram as palavras de Eduardo Viveiros de Castro ao falar sobre a arena que se tornou a Amazônia com os crimes e violações que nela ocorrem: Atravessamos o século XX com a cabeça do século XIX, o choque do futuro promete ser duro para todos

Não há dúvida de que os carros são o maior exemplo de que a cabeça do século XIX  continua sendo a guia mestra que abre as novas fronteiras do século XXI. Não parece estranho que demore uns bons séculos para o novo reordenamento, não apenas geopolítico, mas ontológico do mundo, amparados por novas formas de parentesco e alianças que sejam capazes de derrotar a hegemonia minoritária em favor da multidão de minorizados. Resta saber se Gaia nos dará tempo suficiente para essa reinvenção do futuro.

Notas 

 

[1] Salvador é uma das oito capitais brasileiras com mais de um milhão de carros nas ruas. A informação é do site Correio 24 horas, disponível em: <https://www.correio24horas.com.br/noticia/nid/salvador-bate-a-marca-de-1-milhao-de-veiculos-nas-ruas/>. Acesso em: 03 out. 2019.

 

[2] Técnica usada entre os meteorologistas que se baseia na distribuição da frequência acumulada de chuva, sendo melhor a análise de dados quanto maior for o número de observações, estabelecendo-se assim a classificação e monitoramento dos períodos chuvosos e secos.

 

[3] A simulação é baseada em dados históricos para 1960-2000 e, após 2020, os dados usam modelo climático misto num intervalo “provável” de futuro que reflete resultados com 66% de probabilidade de ocorrência no cenário RCP 4.5 (Representative Concentration Pathway), um cenário de emissões médias com aumento da temperatura em 1,8o C até o ano de 2100. O cenário mais grave é o RCP 8.5 no qual nenhuma medida é tomada para reverter o atual quadro e com a temperatura aumentando em 3,7o C.

O simulador está disponível em: <www.impactlab.org>. Acesso em: 03 out. 2019.

Para saber mais      

ARAÚJO, Ubiratan Castro de. A Baía de Todos os Santos: um sistema geo-histórico resistente. In: CAROSO, Carlos; TAVARES, Fátima; PEREIRA, Cláudio (org.). Baia de Todos os Santos: aspectos humanos. Salvador: EDUFBA, 2011, p.49-67.

 

DEMOLI, Yoann. LANNOY, Pierre. Sociologie de l´automobile. Paris: La Découverte, 2019.

 

HARAWAY, Donna. Antropoceno, Capitaloceno, Plantationoceno, Chthuluceno: fazendo parentes. Revista ClimaCom Cultura Científica – pesquisa, jornalismo e arte, [S.l.], sp, ano 03, n.05, mar. 2016.

 

LATOUR, Bruno. Down to Earth: politics in the new climatic regime. Polity press: Cambridge, 2018.

 

MORTIMER-SANDILANDS, Catriona. Paixões desnaturadas? Notas para uma ecologia queer. Estudos Feministas, Florianópolis, 19, jan-abr. 2011, p.175 – 195.

 

PACHECO, Clarissa. Sim, está mais quente: temperatura mínima subiu 2o de 1963 para cá. Site Correio 24 horas, Salvador, [on line], 11 ago. 2019. Disponível em: https://www.correio24horas.com.br/noticia/nid/sim-esta-mais-quente-temperatura-minima-subiu-2-c-de-1963-para-ca/ Acesso em: 03 out. 2019.

 

PALMA, Joseval dos Santos. Variabilidade das chuvas em Salvador e suas tendências espaço-temporais. 2010. Dissertação (Mestrado em Geografia), Universidade Federal da Bahia, Instituto de Geociências, Salvador, 2010.

 

REIS, João José. Ganhadores: a greve negra de 1857 na Bahia. São Paulo: Companhia das Letras, 2019.

 

SAMPAIO, Consuelo Novais. 50 anos de urbanização: Salvador da Bahia no século XIX. Rio de Janeiro: Versal, 2005.

 

SANTOS, Ana Paula Paes; ARAGÃO, Maria Regina da Silva; CORREIA, Magaly de Fátima; SANTOS, Sérgio Rodrigo Quadros; SILVA, Fabrício Daniel dos Santos; ARAÚJO, Heráclio Alves. Precipitação na cidade de Salvador: variabilidade temporal e classificação Quantis. Revista Brasileira de Meteorologia, v. 31, n. 4, p. 454-467, 2016.

 

SANTOS, Milton. A natureza do espaço: técnica e tempo, razão e emoção. São Paulo: Editora da Universidade de São Paulo, 2006.

 

SHELLER, Mimi. URRY, John. The new mobilities paradigm. Evironment and Planning A, vol. 38, p. 207-226, 2006.

 

TROI, Marcelo de. Faça a Terra grande de novo. Ponte [on line], São Paulo, 26 mai. 2019. Disponível em: https://ponte.org/artigo-faca-a-terra-grande-de-novo/ Acesso em: 03 out. 2019.

 

_____. Carrocracia: fluxo, desejo e diferenciação na cidade. Revista Periodicus, Universidade Federal da Bahia, Salvador, vol. 1, n.8, p. 270-298, nov. 2017.

 

URRY, John. The ‘System’ of Automobility. Theory, Culture & Society, vol. 21 (4/5), p.25-39, SAGE, London, Thousand Oaks and New Delhi, 2004.

 

VIVEIROS DE CASTRO, Eduardo. Desenvolvimento econômico e reenvolvimento cosmopolítico: da necessidade extensiva à suficiência intensiva. Sopro, n.51, p. 3-10, mai. 2011. Disponível em: http://www.culturaebarbarie.org/sopro/n51.html Acesso em: 12 set. 2019.

AUTOR

Marcelo de Trói é jornalista, mestre e doutorando no Programa Multidisciplinar de Pós-graduação em Cultura e Sociedade do Instituto de Humanidades, Artes e Ciências Professor Milton Santos da Universidade Federal da Bahia. Integrante do Núcleo de Pesquisa e Extensão em Culturas, Gêneros e Sexualidades. 

E-mail: troimarcelo@gmail.com.

APOIO
LABJOR/UNICAMP
REALIZAÇÃO
FUNDAÇÃO JOAQUIM NABUCO